2022年航運(yùn)市場前瞻：到貨慢、價(jià)格高，美國現(xiàn)狀最糟糕

圖片來源：圖蟲創(chuàng)意

供應(yīng)鏈困境之下，集裝箱航運(yùn)公司將迎來另一個(gè)豐年。

根據(jù)咨詢公司Sea Intelligence數(shù)據(jù)，航運(yùn)危機(jī)對全球承運(yùn)人來說，是一場災(zāi)難。2021年12月，集裝箱按原定計(jì)劃到港的比例降至歷史最低點(diǎn)——32%，船只平均比計(jì)劃晚一周到達(dá)。這種現(xiàn)狀直接讓進(jìn)口商和出口商失語，他們需要等待更長的時(shí)間卸貨，如此擁擠的狀況對航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)金流和負(fù)債能力都是無比巨大的挑戰(zhàn)。現(xiàn)在的問題是，這樣的狀態(tài)，還要持續(xù)多久。

（圖片來源：Blue Alpha Capital;Bloomberg）

咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen表示，如今的供應(yīng)鏈危機(jī)是前所未有的，尤其是北美和歐洲地區(qū)。市場分析師表示，這段時(shí)間適逢中國人過春節(jié)，工廠產(chǎn)能下降，疊加市場淡季的來臨，該行業(yè)將迎來一些喘息的機(jī)會。不過世界知名集裝箱運(yùn)輸公司之一，Ocean Network Express的首席執(zhí)行官Jeremy Nixon表示，按往常，中國農(nóng)歷新年后的幾周發(fā)貨計(jì)劃都不會取消，承運(yùn)人今年估計(jì)也不會給自己放假。他補(bǔ)充說道，這樣做的目的是為處理一波冗余貨物，但即便如此，至少在未來3個(gè)月，目前的現(xiàn)狀還將維持很長一段時(shí)間，美國的情況還會更糟糕。

瑞士物流集團(tuán)Kuehne + Nagel用貨船在全球主要港口等待停泊的總體時(shí)間（考慮到貨船荷載量有所不同），表明這一趨勢。例如，一艘能夠裝載1萬個(gè)20英尺箱子（為標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)船量，記作1萬 TEU）的船只，等待3天計(jì)做3萬個(gè)TEU等待日。1月份的全球總數(shù)達(dá)到1250萬TEU等待日。正常情況下，等待時(shí)間會少于100萬個(gè)等待日。

（來源：Kuehne + Nagel）

市場分析師在對全球供應(yīng)鏈矛盾的存續(xù)狀態(tài)進(jìn)行預(yù)判之后，表示承運(yùn)人在2022年的盈利能力相較于2021年將有所提升。從交易習(xí)慣來看，現(xiàn)貨市場的短缺使得短期貨運(yùn)合同正在被長期合同取代。這也是承運(yùn)人新一年盈利的立足點(diǎn)。

根據(jù)奧斯陸航運(yùn)數(shù)據(jù)公司旗下的Xeneta發(fā)文表示，從亞洲運(yùn)往歐洲的40英尺集裝箱在現(xiàn)貨市場的行情價(jià)已經(jīng)從疫情前的1450美元躍升至14700美元。這一增長導(dǎo)致1個(gè)季度、1年或2年的貨物量的合同幾乎翻了3倍，從2021年的3400美元增加到9300美元。

匯豐銀行航運(yùn)主管Parash Jain估計(jì)，集裝箱航運(yùn)公司在2022年將獲得1630億美元的營業(yè)利潤，比2021年增長8%。不久前，國際貨幣基金組織下調(diào)美國和中國的經(jīng)濟(jì)預(yù)期，包括通貨膨脹在內(nèi)的多重挑戰(zhàn)，使消費(fèi)需求也變得模糊。宏觀經(jīng)濟(jì)前景下調(diào)對周期性行業(yè)來說是一把雙刃劍。接下來我們要展望2023年下半年和2024年，相信屆時(shí)承運(yùn)人將會加大力度擴(kuò)充船隊(duì)。

（來源：叫我趨勢菌）