上海、寧波港成新“堵王”！力壓洛杉磯長灘，待靠泊船只一周增長48%

近段時間，由于臺風、疫情、碼頭勞動力不足等因素影響，中美主要集裝箱港口擁堵愈發(fā)嚴重，在港外等待停泊的集裝箱船數(shù)量不斷刷新紀錄。

上海寧波成為新“堵王”

來自船舶咨詢公司(vessel Value)的最新數(shù)據(jù)顯示，全球港口總共有427艘集裝箱船在排隊，供應鏈危機自9月初以來已經(jīng)惡化了14%。該公司表示，越來越多的船只正駛往港口，因此沒有改善的跡象。

先前大家都以為以為美國洛杉磯長灘地區(qū)是全球第一堵。

現(xiàn)在，最新數(shù)據(jù)顯示，在寧波、上海等待靠泊集裝箱船只是美西港口的2倍之多，達到154艘！已經(jīng)遠超73艘待泊集裝箱船的洛杉磯、長灘地區(qū)，成為全球航運業(yè)新的“堵王”……

最近幾周，停泊在上海和寧波附近的集裝箱船數(shù)量激增。其中寧波、舟山外等待靠泊船只達到74艘，相當于306,538 teu，僅一周時間就增長了48%。目前，中國有242艘集裝箱船在等待泊位。

無論是由于巨大的出口量，臺風 "燦都 "、亦或是疫情因素影響，中國港口的擁堵加劇都將成為跨太平洋貿(mào)易的另一張未知牌。

中國港口的擁堵減緩了出口量，對美國進口商而言并非利好，但可以暫時緩解洛杉磯和長灘港口的壓力。

今年6月，在中國鹽田港因爆發(fā)疫情出現(xiàn)業(yè)務量嚴重縮減后，加州圣佩德羅灣停泊的船只暫時性的有所減少，而在這一暫時的擁堵緩解之后，很快就出現(xiàn)了大量延誤的貨物。

太平洋兩岸擁堵的兩大因素

太平洋兩岸擁堵的一個主要驅(qū)動因素是陸上運力（碼頭、卡車、鐵路、倉儲）有限，但海上船舶運力卻高度靈活。

雖然全球船舶數(shù)量有限，但運營商可以將船舶轉(zhuǎn)移到最賺錢的地方?？缣窖蠛骄€成為現(xiàn)下最火熱的“香餑餑”，包括保險費在內(nèi)的即期運價可以達到20,000美元/FEU。

隨著船舶運營商在跨太平洋地區(qū)堆積更多的運力，擁堵加劇，延誤增加，托運人支付保費的動機得到支持，運價處于歷史高位。

根據(jù)eeSea的數(shù)據(jù)，遠東-西海岸航線的數(shù)量已經(jīng)從1月份的48條猛增到本月的67條。相比之下，去年這條航線的服務數(shù)量保持相當穩(wěn)定，為42-46條。

此外，其他航線的集裝箱船也被抽調(diào)來充當 "臨時工"（執(zhí)行一次性航行的船舶）。在某些情況下，多艘"臨時工"船舶也會進行多次往返運輸。

跨太平洋交通擁堵加劇的另一個原因是——不僅船只越來越多，而且船只也越來越小，這意味著需要更多的船只來運送相同的貨運量。

根據(jù)eeSea的數(shù)據(jù)，1月份服務于亞洲-西海岸航線的船舶的平均運力為8601個標準箱，目前為7125個標準箱，下降了17%。

American Shipper最近分析了目前停泊在南加州或漂離南加州的船舶平均運力，對比2月1日第一季度停泊高峰期，發(fā)現(xiàn)了類似的下降：船只平均運力從8060 teu降至6184 teu，降幅為24%。

一些運營商通過在二手市場購買船舶或在租船市場租賃船舶，增加了跨太平洋航線的運力。2021年可供購買或租賃的大部分船只都是較小尺寸的船只。而更小的平均船只尺寸，肯定會進一步減慢速度。

未來航線服務走向如何？

船舶運營商可以在跨太平洋地區(qū)投入盡可能多的船舶，以追逐創(chuàng)紀錄的即期運價，從而使其他航線出現(xiàn)短缺，但最終這種不平衡應該會自我糾正。

第一季度，當洛杉磯/長灘附近的錨地被填滿時，承運人無法及時將足夠的船舶運回亞洲裝載貨物，因此他們不得不 "空白"航行（取消大量航次），從而減少了第二季度的擁堵。

鑒于中國和南加州附近的極端錨地情況，第四季度似乎有可能再次出現(xiàn)空白航行的情況，這對美國進口商來而言前景堪憂。

即使像eeSea這樣跟蹤空白航行的公司也不能斷言第四季度將如何發(fā)展。

在2020年上半年，當承運人因疫情引起的需求下降而空駛時，他們提前數(shù)月宣布取消航次，為市場提供了一個重要信號。今年，通知的時間要少得多，因為空白航行是由擁堵造成的，而不是遠期需求下降。

（來源：公眾號 外航運）

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